[예술과 오늘]광주정신이 ‘추종’인가 > 자유게시판

2년마다 개최되는 국제미술전인 베니스 비엔날레(La Biennale di Venezia)가 오는 4월20일 이탈리아 베니스에서 개막한다. ‘이방인들은 어디에나’(Foreigners Everywhere)를 주제로 11월24일까지 약 7개월간 대장정을 펼친다. 본전시와 국가관 전시는 해당 비엔날레의 두 축이다. 예술총감독이 진두지휘하는 본전시에는 300명 이상의 작가(팀)가 참여한다. ‘미술 올림픽’답게 각 국가 기관에서 운영을 맡는 국가관 전시에는 한국을 포함해 90여개의 나라들이 참가해 자국의 미술 역량을 겨룬다.
제60회를 맞은 올해에는 10여개의 기획전과 30개의 병행전시도 함께한다. 기획전에선 피에르 위그, 크리스토프 뷔헬 등 유명 작가의 작품들을 만날 수 있다. 약 10억원의 혈세를 쓰면서까지 베니스로 날아가 전시를 치르는 광주 비엔날레를 빼면 병행전시엔 대체로 마카오미술관이나 피터 후자(미국 사진가) 재단, 루이비통 재단처럼 미술관 및 사립 예술단체들이 이름을 올렸다.
이 밖에도 세계적인 갤러리들이 준비한 인스타 팔로워 늘리기 특별전이 베니스 시내 곳곳에서 활기차게 진행된다. 하지만 권위는 예전 같지 않다. 1895년 세계 최초로 시작된 이래 오랜 시간 세계 미술계를 호령하며 나름의 파급력을 가진 미술행사로 인정받아 왔으나 갈수록 담론 부재와 인류 공통의 이슈를 생성하지 못한 채 19세기 ‘만국박람회’로 변질되고 있다는 평가가 나온다.
줄곧 베니스 비엔날레를 찾은 필자의 판단도 그렇다. 적어도 앞선 몇회 동안 비엔날레 특유의 역동적 파괴는 체감되지 않았고 새로운 조형미도 발견하기 어려웠다. 2022년에도 그랬다. ‘여성’을 전면에 내세우며 뚜렷한 방향성은 보여준 반면, 해석은 다각적이지 못했다. 더구나 그 ‘여성’ 안에서도 주류는 여전히 유럽과 미주 작가들이었다는 점에서 편향적이라는 지적이 나올 만했다.
비엔날레의 두 축 가운데 하나인 국가관도 마찬가지였다. 본전시가 주체적 여성과 초현실로부터 현실로의 전환을 추구했다면, 국가관 전시는 나치 시대 증축된 건축물을 해체한 마리아 아이히호른의 독일관을 제외하곤 밋밋함 그 자체였다. 그중에서도 한국관은 가장 실망스러웠다. 기이한 동작을 반복하는 기계적 구성의 출품작들은 한국관이 아닌 ‘과학관’이 더 어울릴 법했다.
베니스 비엔날레는 쇠퇴의 징조가 짙다. 진보적 발언으로 세계 미술 지형도를 재편해온 카셀 도큐멘타(Kassel Documenta, 5년마다 열리는 세계 최고의 국제미술전)에 비하면 제 역할을 못하고 있는 게 사실이다. 과연 지금도 비엔날레가 모범이냐고 묻는다면 ‘글쎄’라는 표현이 적절하다. 롤모델은 더 이상 아닌 것이다.
K팝의 선택적 경호
퍼져라, 동네책방 ‘삶의 향’
표절공장 ‘생성형 AI’
그러나 광주 비엔날레는 그리 생각하지 않는 듯하다. 자신만의 길을 걷는 건 고사하고, 베니스 비엔날레의 특징인 시상제도를 도입하는가 하면 2018년부턴 베니스 비엔날레를 모방해 국가관(파빌리온)을 운영하는 등 ‘추앙’의 태도를 보이고 있기 때문이다. 심지어 이젠 같은 비엔날레임에도 남의 나라 비엔날레에 ‘병행전시’라는 꼬리표를 단 인스타 팔로워 늘리기 채 참여하는 어이없는 행태마저 드러내고 있다. 이 정도면 광주 비엔날레의 뿌리인 광주정신이 추종인가 싶을 정도다.
한국의 비엔날레는 고유의 정체성이 약하다. 2024년 행사에만 150억원의 예산이 투입되는 광주 비엔날레도 매한가지다. 회를 거듭할수록 덩치만 커질 뿐 과연 질적 수준과 독자성이 유효한지 의문이다. 분명한 건 지금처럼 베니스 비엔날레의 ‘아류’가 되기 위해 발버둥치는 한 새로운 모색은 불가능하다는 점이다.
현대차 아이오닉5와 기아 EV6가 지난해 미국에서 많이 팔린 전기차 ‘톱10’에 포함됐다. 미국 전기차 시장에서 현지 업체인 테슬라의 독주가 이어지는 가운데 전기차 성장 둔화로 부상 중인 하이브리드차 시장은 일본 업체가 독점하고 있는 것으로 나타났다.
19일 시장조사기관 S&P 글로벌 모빌리티에 따르면 지난해 미국 시장에서 아이오닉5와 EV6는 도매 판매 기준 각각 3만1286대, 1만8243대 등록된 것으로 집계됐다. 점유율은 각각 2.7%와 1.6%로, 6위와 10위에 올랐다.
등록 대수 1·2위는 테슬라 모델Y(38만4593대·33.5%)와 모델3(21만2034대·18.5%)가 차지했다. 두 차종의 합산 점유율은 50%가 넘었다.
이어 쉐보레 볼트(6만2775대·5.5%), 포드 머스탱 마하-E(3만8660대·3.4%), 폭스바겐 ID.4(3만6961대·3.2%)가 3∼5위를 기록했다.
S&P 글로벌 모빌리티는 이러한 톱10 차종이 미국 전체 전기차 판매량의 75%를 차지하고 있다며 나머지 83개 모델이 25%의 시장에서 경쟁 중이라고 밝혔다.
최근 전기차 성장 둔화로 주목받고 있는 하이브리드차 시장은 톱10 중 6개 차종이 도요타와 혼다 브랜드일 정도로 일본차 독식 구도가 이어졌다.
혼다 CR-V는 지난해 미국에서 19만4230대가 팔려 점유율 13.6%로 가장 인기 있는 하이브리드차가 됐다.
이 밖에도 도요타 RAV4(18만3394대), 혼다 어코드(9만4307대), 도요타 시에나(6만5726대), 도요타 하이랜더(4만9637대), 도요타 코로나(4만6805대)가 미국 하이브리드차 등록 순위 10위 안에 들어갔다.
지난해 미국에서 테슬라에 이어 전기차 판매 2위에 오른 현대차그룹은 현대차·기아의 전기차 모델이 최근 6개월간 13개국에서 48개 부문 최고상을 휩쓴 기세를 몰아 올해 현지 공략에 나선다는 방침이다.
현대차그룹에 따르면 기아의 대형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) EV9은 ‘2024 북미 올해의 SUV’ ‘2024 독일 올해의 차 럭셔리 부문’ ‘2024 영국 올해의 차’ ‘2024 덴마크 올해의 차 올해의 혁신상’ ‘2023 톱기어 올해의 패밀리카’ 등 모두 17개 부문을 휩쓸었다.
현대차의 전기 세단 아이오닉6는 ‘2024 독일 올해의 차 뉴에너지 부문’, ‘2024 아일랜드 올해의 차’, ‘2024 스코틀랜드 올해의 차’, ‘2024 영국 올해의 차 패밀리카 부문’ 등 7개 부문을 수상했다.
현대차의 첫 전용 전기차인 아이오닉5도 ‘2024 싱가포르 올해의 차’, ‘2024 인도 올해의 차 그린카 부문’, 미국 카즈닷컴의 ‘2024 최고의 전기차’ 등 8개 부문에서 최고의 자리에 올랐다.
제네시스 GV60는 ‘2024 중국 올해의 SUV’, ‘2023 왓카 올해의 전기차’ 등 3개 부문을 거머쥐었다.
현대차그룹은 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 적용된 모델 중심으로 활약이 두드러진다고 설명했다.
E-GMP는 800V 충전 시스템을 갖춰 초고속 급속충전기 이용 시 18분 이내 80% 충전이 가능하다.